Tunnanpilot i Kongo

Under Kongokrisen (1960–1965) skickade Sverige ett stridande flygförband för att stödja FN:s marktrupper. För första gången deltog svenska stridspiloter i jetplan i regelrätta strider. Gilbert Casselsjö upplevde stor dramatik som jakt-, attack- och spaningspilot på J29 Tunnan över Katanga.

Intervju: Lennart Westberg (LW) med Gilbert Casselsjö (GC)

Gilbert Casselsjö Född: 29 juni 1939.

Instas: FN-stridspilot i Kongo 1962–1963. Militär och civil karriär: Pilot i Flygvapnet 1956–1997. Därefter pilot i olika flygbolag och flygexaminator för Transportstyrelsen.

LW: Varför skickade Sverige ett stridande flygförband till Kongo?

GC: Efter att den tidigare belgiska kolonin Kongo sommaren 1960 blev självständig bröt sig efter kort tid den mineralrika provinsen Katanga under sin ledare Moise Tshombe ut ur den nya republiken. Ett inbördeskrig blev följden och Förenta Nationerna beslöt att sätta in militär trupp för att bemästra den så kallade Kongokrisen och åter ansluta utbrytarprovinsen Katanga till republiken Kongo. Det största hotet mot markinsatser av FN-trupperna från Sverige, Etiopien och Indien var det katangesiska flygvapnet – framför allt deras raketutrustade plan av typ AT6 Harvard. FN behövde därför ett eget stridsflyg och Sverige skickade i oktober 1961 inledningsvis fem stridsflygplan av typ J29B Tunnan till regionen. Denna stridsgrupp fick beteckningen F22 med bas i Kamina och sattes in mot rebellerna tillsammans med flygstyrkor från Etiopien, Iran och Indien. Detta var även första gången som svenska stridspiloter i svenska jetflygplan skulle komma att delta i regelrätta strider.

Svenska FN-soldater uppställda som hedersvakt på flygbasen i Kamina under Kongokrisen, 1962. I bakgrunden bränns gräset bort. Foto: Gilbert Casselsjö, Flygvapenmuseum

LW: Hur såg du som ung, svensk stridsflygare på riskerna att åka till Kongo?

GC: Jag gick ut flygskolan på F5 i Ljungbyhed 1958, 19 år gammal, och placerades därefter på F13 i Norrköping för att bli jaktflygare på J29A Tunnan. Två av mina kamrater på F13, vilka hade varit med i den andra kontingenten av F22 i Kongo, återkom 1962 till Bråvalla flygflottilj och det väckte mitt intresse för en flyginsats i Kongo. Det var nog framför allt möjligheten att få flyga i Afrika som lockade, plus att få göra en insats för freden i FN-tjänst.

Att det inte var riskfritt förstod jag men jag var ju stridsflygare till yrket så det hade jag inga betänkligheter inför. När jag fick en förfrågan att bli uttagen till den tredje omgången av F22 och sändas till Kongo hösten 1962, så anmälde jag mig och blev antagen. Tre av oss piloter fick innan avresan en två veckors snabbkurs i flygfotografering med S29 – spaningsversionen av Tunnan – för att sättas in även på sådana uppdrag i Kongo.

Jag hade då ungefär 800 flygtimmar med J29, men eftersom jag sedan en tid flugit J35 Draken fick jag dessutom några pass med J29 på F8 Barkarby inklusive skarpskjutning med automatkanoner och raketer. Jag var 23 år när jag i augusti 1963 anlände till Kongo och skulle sättas in på stridsuppdrag med Tunnan.

Två FN-märkta J-29 eskorterar transportflygplan av typ Curtiss C-46 under Kongokrisen 1962. Foto: Gilbert Casselsjö

LW: Hur upplevde du de skarpa insatserna i Kongo?

GC: Vi genomförde under mina sex månader i Kongo fyra–fem skarpa uppdrag där vi sköt verkanseld. Ett av dem var när vi den 29 december 1962 fick order att anfalla Katangas huvudflygbas vid gruvstaden Kolwezi och slå ut det flyg som fanns på basen – bland annat ett antal DH Vampire, några AT6 Harvard och ett tvåmotorigt transportflygplan. Även flera enmotoriga allmänflygplan skulle finnas på basen som troligen hade finkalibrigt luftvärn till försvar.

Divisionen med sex J29B leddes av major Olle Lindström från F4 Frösön. Jag flög rotetvåa till kapten Åke Christianson från F5 Ljungbyhed, vilken var ställföreträdande divisionschef. Åke berömde efter insatsen tillförlitligheten hos vårt underrättelseunderlag, anfallsbilderna och målfördelningen. Vår S29 för spaning och våra fototolkar hade enligt Åke gjort ett utmärkt arbete genom att definiera kamouflerade fiendeplan och lämna åt sidan uppställda dummies.

Våra flygplan var laddade med totalt 480 spränggranater för de fyra 20 mm automatkanonerna i respektive flygplan där var femte skott var spårljus. Dessutom hade varje plan åtta 15 cm-raketer under vingarna. Väderprognosen visade sig vara mycket bristfällig. Fem mil från Kolwezi sjönk molnbasen drastiskt ned till mellan 50 och 30 meter. Vi fick frångå försvarsgrupperingen och övergå till kolonn. Plötsligt upptäcktes en Harvard i luften. Åke Christianson beslutade snabbt att anfalla och jag som rotetvåa till Åke hängde på som klistrad. Åke öppnade eld med automatkanonerna och denna Harvard försvann efter att ha fått träffar i bakpartiet.

En svensk soldat sitter vid skjutmålet på flygbasen i Kamina. Foto: Gilbert Casselsjö

Vi fortsatte med vår rote mot målet. Övriga gruppen hade vi tappat bort. Vi var nu nere på fem–tio meter och att använda raketerna på den höjden var otänkbart. Vi ställde därför in ”akan” (automatkanoner) på vapenväljaren. Plattan på flygbasen dök upp, där stod ett par Harvard för tankning och bakom såg vi ett mycket stort bränsleförråd. Åke Christianson öppnade eld mot det vänstra flygplanet och jag mot det högra. Eldgivningen gjorde verkan. Båda flygplanen började brinna och även bränsleförrådet träffades. Molnbasen steg nu upp till 100 meter och vi kunde under ytterligare några anfall även avfyra raketerna mot mål på basen. Bland annat besköt vi stationsbyggnaden när resten av gruppen med fulladdade plan kom in och tog vid. Åke har senare beskrivit hur imponerande det var att se när fyra tunnor susade in på låg höjd och lät vapnen spela mot andra mål.

Efter gruppens andra anfall blev divisionschefens J29 träffad och han beordrade då hemflygning. Vår spaningstunna med Jan-Erik Norlund som legat i vänteläge fick nu order att gå in och fotografera resultaten av vårt anfall. Även den maskinen träffades av ett skott som slog sönder den högra kameran. Filmerna var dock intakta och visade resultaten av divisionens insats. Större delen av flygplanen på Kolwezibasen var oskadliggjorda och minst två större bränsleförråd hade brunnit upp.

Det visade sig när vi landat, att fem av våra sju flygplan som deltagit i anfallet hade skottskador. Själv blev jag träffad två gånger: i höger sida av nospartiet, i höjdrodret plus att jag fick fälltanken genomskjuten. Vår divisionschef Olle Lindström hade änglavakt. På fem meters höjd fick Olle ett skott, troligen från ett eldhandvapen, som gick in genom den högra sidorutan, studsade på och spräckte den fem cm tjocka frontrutan samt därefter gick ut genom den vänstra sidorutan. Skottet passerade 20–30 cm framför Olles Ansikte! Som sagt, änglavakt …

Bl.a. filipinska sabres och fem 29 Tunnan. Foto: brigadgeneral Mohammad Khatami

Våra tekniker och värnpliktiga mekaniker blev nu fullt sysselsatta med att reparera våra plan och det skedde snabbt och effektivt. De svårt skadade frontrutorna byttes mot hela från ett tidigare havererat plan och Plastic Padding kunde exempelvis användas för att laga skottskador! Visa av erfarenheterna efter detta första anfall med många skottskador i våra Tunnor ändrade vi nu taktik till större skjutavstånd och krav på högre molnbas.

Efter vår aktion mot Kolwezi bedömde vår divisionschef att det katangesiska flygvapnet i praktiken var utraderat efter att vi under attacken förstört två Vampire-plan, åtta–tio Harvardplan samt ett flertal transportplan. Att FN därmed fick totalt luftherravälde blev en avgörande förutsättning för att våra svenska, indiska och etiopiska marktrupper skulle kunna avancera i Katanga.

LW: Hur var dina erfarenheter av J29 Tunnan i strid?

GC: Tunnan var verkligen ett mycket robust, stryktåligt och fältmässigt flygplan som tålde att delta i krigshandlingar med intensiv flygverksamhet och att utsättas för skottskador och andra skadetyper. Alla var imponerade över hur mycket flygplanet tålde. Men så hade vi också mycket kompetenta tekniker och mekaniker, det var oerhört värdefullt.

Det var en stor trygghet för oss piloter att flyga Tunnan i Kongo även om navigeringsutrustningen var otillräcklig och klimatanläggningen likaså. Det blev mycket varmt i kabinen. Motoreffekten kunde dessutom ha varit högre. Vi flög alltid med fälltankar och då flygplanen var fulltankade och hade full ammunitionslast var det många gånger ”på håret” att banlängden på Kaminabasen – 2 700 meter – räckte till när det var varmt. Basen låg dessutom på 1 100 meters höjd, vilket också begränsade motoreffekten. Vi kunde ha släppt fälltankarna om det blivit kritiskt under start men det behövde vi aldrig göra.

Tunnan sträcker på vingarna. Foto: Ragnhild&Neil Crawford

LW: Hur var F22 organiserat?

GC: Under min tjänstgöringsperiod bestod F22 av totalt sju piloter och tjugo tekniker respektive värnpliktiga mekaniker. Vi var utrustade med nio J29B Tunnan, två S29 Tunnan och en DC3. Den 20 september 1962 sköts denna DC3 ned under rekognosceringsflygning i Norra Katanga då två av våra tekniker, Colmgren och Solvestad, dödades. Den 10 december 1962 omkom en av våra piloter, löjtnant Thorell från F3 Linköping, i en helikopterolycka nära Kamina.

Vi piloter bodde i två villor nära djungeln några kilometer från vår bas i Kamina. Medan Tunnorna i Kamina bevakades av svenska FN-soldater var vår egen säkerhet mellan flygpassen mycket bristfällig. Vi var utrustade med automatkarbiner och sov med pistolen under huvudkudden.

LW: Vad gjorde du efter hemkomsten till Sverige?

GC: När F22 under slutet av januari 1963 avvecklades i Kongo så flögs två J29 och två S29 hem medan resten av Tunnorna sprängdes på plats. Någon debriefing enligt dagens standard existerade inte vid hemkomsten. En psykolog frågade oss på hotellet ytligt hur vi mådde och vi svarade alla ”Bra” på den frågan.

Efter min hemkomst i mars 1963 fortsatte jag min tjänst i Flygvapnet på F13 i Norrköping där jag flög J35 Draken till 1975. Efter målflygning på Malmen övergick jag 1981 som pilot på C130 Herculesplan vid F7 Såtenäs. Det blev många och spännande flygningar till oroshärdar i Afrika, USA och i Europa innan jag som 58-åring lämnade Flygvapnet 1997. Men jag fortsatte under flera år att flyga civilt för olika flygbolag och är fortfarande aktiv som kontrollant och examinator för Transportstyrelsen. Jag håller på så länge det är roligt och kroppen hänger med!

Gilbert Casselsjö fotograferad i modern tid i det plan han flög stridsinsatser i. Fotograf: Niklas Modig

Lennart Westberg är militärhistorisk författare.